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大数据分析:O2O专车司机究竟是一群怎样的人?

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9月24日,第八届中美互联网论坛在美国西雅图微软公司总部举行,在论坛期间,数家中美互联网企业合作签约。全球最大的一站式移动出行平台滴滴快的公司宣布和全球最大的职场社交平台LinkedIn达成战略协议。

近两年来,互联网技术不断深入社会生活的各个层面,为时代发展注入新的活力。“互联网+交通”领域出现的出行服务软件显现出强大的活力,“专车”“快车”“顺风车”等新型出行方式便利了城市居民,提升了出行体验。与此同时,类似“女乘客打专车遭司机性骚扰”、“打专车遭绕路,消费者投诉无门”“专车司机月收入过万不算高”等新闻也频频出现,公众对专车安全问题有担忧,对收入高企又有期盼。那么,作为专车运行的主体,专车司机究竟是一群怎样的人?他们学历、收入、职业背景究竟如何? 为什么要开专车?用户评价怎样?人民网舆情监测室综合滴滴出行和优步(Uber)数据,尝试以数据分析的方式为专车司机勾画群像。

一、现状:专车司机画像

借助于滴滴出行提供的大数据和优步的问卷调研,我们将从社会背景、职业准备、服务现状、用户评价等方面来描绘专车司机的形象。

1社会地位:学历较高、职业和家庭稳定的年青中产阶层

据今年8月优步在北京、广州、深圳、杭州、成都和武汉六市开展的专车司机调查,85.00%的司机拥有本职工作,开专车只是兼职;拥有高中及以上学历的占比79.99%,其中本科及以上的为27.77%;拥有大专以上学历的司机占比大约在59.96%;小学及以下学历的不到1%。整体学历水平最高的城市是北京,5.33%的北京专车司机拥有硕士及以上学历。今年3月,《武汉市客运出租汽车管理条例(案征求意见稿)》拟规定高中以下文化水平不能开出租,一度引发了网络热议,有人认为这是学历洁癖和歧视。但其实除了武汉,上海、广州、青岛、哈尔滨等大城市也对出租车司机做出了“初中以上文化程度”的要求,杭州亦要求“年龄在30周岁以下的必须具有高中以上文化程度”,而中小城市则一般无学历规定。虽然专车公司并未对司机学历做出限制,但79.99%的优步司机拥有高中及以上学历,从全国范围看,绝对不会低于出租车司机的学历均值,同时也明显高于全国人口的平均学历——根据2010年第六次全国人口普查数据,拥有中专以上学历的人占比仅为22.5%左右。

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图1-不同城市优步司机的教育水平(优步六城市调研数据,2015年8月)

根据优步数据,从家庭情况来看,四分之三的专车司机已婚,67.36%的家庭中有1名以上16岁以内的孩子,其中10%的人甚至拥有两个孩子,说明大部分专车司机都拥有比较稳定的家庭关系。这里有个有趣的发现:据2010年全国六普数据,中国居民家庭户均人口为3.10人,在大城市中这一数值更小,如北京户均人口为2.45人、上海为2.49人、杭州2.59人、天津2.80人……可见,生活于北京、杭州等地的专车司机,其家庭户均人口、拥有二胎的比例,要高于当地的平均水平。这恰与58.14%的司机为了“赚取更多的收入”而开专车的理由相呼应——众所周知,在大城市里抚养孩子往往意味着巨大的开支,而兼职开专车能增加一部分收入。另外,根据滴滴出行的数据,全国专车司机中男性占了大多数,达90.01%,女性仅为9.26%(还有少量数据显示不明确);从年龄分布看,25-29岁、30-34岁的司机最多,分别占到29.25%和28.55%,45岁及以上和24岁以下的司机则较少。80后、70后分别占比57.80%和27.00%,显著高于60后、90后。今年滴滴出行在北京、上海、广州等城市的消费者调研显示,36-45岁群体使用自驾出行的比例较高,侧面反映出70后私车拥有率较高,而26-35岁群体使用各种交通工具的比例接近。结合两组数据可以看出,虽然80后私车拥有率一般,但却成为专车司机的主流,说明80后对成为专车司机有更高的认可度和积极性。

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图2-滴滴出行上,全国专车司机的性别分布(全国,2015年9月)

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图 3-滴滴出行上,全国专车司机的年龄分布(全国,2015年9月)

综上,25-44岁、拥有稳定职业和家庭、学历高于社会平均水平的男士,是专车司机的主要群体,而他们恰是目前社会的中坚力量和家庭的中流砥柱。相较于有较强物质基础的60后和还未承担家庭压力的90后,30岁左右群体的生存压力更大。另一方面,他们接收新事物和操作手机APP的能力也较强,比较喜爱社交,对于网络叫车、利用私车进行兼职等抱有开放的心态。

2运行保障:本地人为主,大部分拥有3年以上驾龄和1年内新车

大城市道路情况复杂、城市面积广阔、生活设施量多、文化特色明显,相对而言,本地人更熟悉路况和目的地,当专车司机就能减少绕路、不明目的地、不懂方言等不良乘坐体验。在专车司机中,拥有本地籍贯的比例较高。以滴滴出行为例,在北京,专车司机中北京籍贯者最多,占47.29%,其次是河北(12.29%)、河南(10.17%)。其它城市本省籍贯司机的比例分别为,上海69.16%、杭州69.94%、广州67.04%、武汉91.23%、天津77.90%、成都91.68%。由于籍贯为其它省份的司机,其户口可能已经迁移到目前居住的城市,因此从户口的角度看,专车司机中拥有本城市户口的比例更高。

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图4-滴滴出行上,各市专车司机拥有本省籍贯的比例(2015年9月)

这些背景数据与《南方都市报》今年5月在广州进行的千人调研结果比较吻合,广州专车司机的典型形象是:年龄在20-40岁,一半为广州人,四成左右已在广州买房,四成以上有大专或以上学历,由于有兼职和全职的区别,月收入从3000元-10000多元不等,大体符合城市白领形象。而广州出租车司机的典型形象是:年龄在20-50岁,七成多来自外省,租住在“的哥村”,八成多只有初高中学历,月收入五六千元,基本属普通蓝领阶层。

至于驾驶年龄和背景,以北京为例,在滴滴出行上,93.3%的专车司机驾龄在三年以上,其中拥有4-7年驾龄者最多,达29.1%,其次是8-11年驾龄的司机,占比26.6%。另外,优步六城市调研显示,约90%的专车司机都表示之前没有开过“黑车”。

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图 5-滴滴出行上,北京专车司机总体驾龄分布(北京,2015年7月)

其实,为了规范出租车驾驶员从业行为、提升服务水平,国家在《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》中明确规定:出租车驾驶员必须取得相应的机动车驾驶证3年以上、近3年内无重大以上且负同等以上责任的交通事故。而各城市在此基础上,还增加户籍、驾龄甚至方言的要求,比如北京要求从业人员有本市常住户口;上海要求本市常住户籍、一年以上驾驶年限;杭州要求有本市常住户籍或一年以上暂住证明、安全驾驶车辆2年以上;广州要求本市常住户口或居住证……结合滴滴和优步平台的数据,在各城市,本地司机的比例基本都能达到50%、驾龄也基本在三年以上。

另一保障服务品质的是车型和车况,在北京,滴滴出行上的专车,68.3%的为一年以内的新车,车龄在1-2年、2-3年的则分别有8.9%、8.3%。三年以上的车有14.5%,最老的车为6-7年车龄,占比仅0.4%。品牌上,大众最多,占到25.4%,其次是现代(11.2%)、日产(8.4%)等,豪华车主要有奥迪(4.9%)、宝马(2.2%)和奔驰(1.6%)。

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图6-滴滴出行上,北京专车总体车龄分布(北京,2015年7月)

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图7-滴滴出行上,专车总体品牌分布(北京,2015年7月)

3服务时间:兼职“候鸟型”司机为主,上下班是接单高峰

专车司机的在线时间体现了两个明显的高峰,一个是上午8:00-11:00,另一个是晚上17:00-21:00,恰与上下班高峰时间重合;11:00-16:00,在线司机的人数一般且保持稳定;23:00至7:00,在线人数则非常少。全国范围内,滴滴出行平台上的出租车司机,每天7:00-23:00在线人数占比都达到5%左右;0:00-6:00 间为2%-3%;最低的是4:00,仅1%。也就是说,除了凌晨休息时间以外,处于工作状态的出租车数量基本保持稳定,而专车司机则多都在早晚高峰接单,在其它时间段则回归到私家车状态。

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图8-滴滴出行上,出租车、快车专车司机在线人数(全国,2015年7月)

据北京市统计局数据,北京私家车中轿车有316.5万,假设每天有一半在路上跑,就有158.25万辆,如果每辆车每天能接到一单,每单人数为2人,那么每天私家车的运力就能达到316.5万人。如果能达到理想的情况,即这一单主要在专车司机上下班高峰时顺路完成,那就不会在其它时段增加交通的拥堵程度。北京出租车为6.6万辆,假设每辆车每天运营18小时、每小时运输2人,全天运力有也仅为237万人。

总之,与出租车司机全天候在线的情况不同,有日常工作的专车司机遵循“候鸟式”的出行规律,服务的供给高峰也固定在上下班,呈现出明显的“潮汐”现象。互联网的发展,和私家车的运力闲置,恰是其成为共享经济的基础。

4服务质量:一半能在6分钟内接到乘客,五星评价占99%

滴滴出行上,从乘客发出订单到有专车司机抢单成功,平均耗时为26秒。自接单后,近一半的专车司机能在6分钟以内接到乘客,耗时15分钟及以上的仅有5.3%;76%的订单,司机能在10分钟内接到乘客。也就是说,大部分乘客能在10分钟左右坐上车。

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图 9-滴滴出行上,专车接单至到达耗时分布(北京,2015年7月)

从订单的完成时间看,10-20分钟的订单最多,有33.3%,30分钟以内完成的订单超过80%,以短途行程为主。

以2015年7月滴滴出行中的专车订单为例,乘客对专车的评价较高,99%的乘客评价为五星,四星的有0.9%,三星的为0.1%。专车的个性化更强,司机的风格也更多元,加上互联网打车本身就具有社交的性质,因此乘客与司机之间的交流更多这种交流,使司机和乘客在车内形成了一个轻松的互动环境,也提高了乘客对出行的体验。从乘客留言的文本分析也可以看出,“人好”成了最主要的评价,78.11%的乘客会认为司机“人好”。加上“技术高超”、“车内干净”、“健谈”等,对专车司机的正向评价占到了91.54%;剩余8.46%的负向评价中,有4.98%的乘客选择“绕路”,而“态度差”、“话多”、“车脏”等占比都较低。

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图10-滴滴出行上,乘客对专车服务的文本评价(北京,2015年7月22日)

5专车收入:兼职、专职司机收入呈现两极分化,兼职司机更满意本职工作收入

因全职、兼职的不同属性,专车司机收入呈现两极化现象。以滴滴出行为例,在北京,53.4%的滴滴专车司机(包括沉默用户)依靠专车的月收入在1000元以内,17.0%的在1000-2000元, 也就是说,七成专车司机每月收入在2000元以下,可以推测其为兼职司机;月入8000元以上的占4.0%的,平均收入为11000左右,基本为专职司机。随机抽取北京滴滴出行的专车司机在7月某周的接单数据,41.3%的司机没有接到单,“只有一天接到单”的司机最多,达11.5%,接到2-7天单的司机,占比都在8.0%左右。平均下来,每个司机每周有两天能接到单,说明专车司机以兼职群体为主。

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图表11-滴滴出行上,专车司机开车获取的月收入(北京,2015年7月)

《南方都市报》的调研显示,在广州,63.90%的司机每月开车的利润(收入减去成本)高于5000元,其中38.30%的利润在5000-7000元,16.00%的在7000-8000,利润过万的有9.80%,这部分利润较高的大都为专职司机;36.10%的利润在5000元以下,基本上是兼职司机。这与调查中专职、兼职司机各占50.01%和49.99%的比例大致吻合。当然,补贴也是司机增加收入的重要来源,有三成专车司机表示补贴占了收入的一半。

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图12-广州专车司机和出租车司机收入对比(南方都市报调研数据,2015年5月)

那么专车司机如何看待开专车赚的钱对自己生活的影响呢?根据优步在北京、广州、深圳等六市开展的司机调研,80%以上的受访者都拥有其它工作,并且,80%以上的受访者认为本职工作的收入比Uber收入更能让自己满意,一成左右司机更满意优步的收入。也即,对于兼职司机而言,他们并不认为专车收入能高到取代本职工作。虽然“赚取收入”是人们成为专车司机最主要的目的——六成司机都希望借开专车增加收入,但这部分收入对他们而言只是锦上添花而非雪中送炭。当被问及“开专车对目前的生活有多大的改善?”时,10.95%的受访者选择“改善很大”和“改善较大”,结合上文数据,可推测这部分受访者对优步收入更满意,以专职司机为主。有31.63%的受访者选择“一般”,选择“改善较小”和“没有改善”的分别有31.64%和24.08%,说明对于兼职司机来说,专车收入只是一个补充,虽然不能指望它明显地改善生活,但“补贴油费”、“赚笔小钱”、“买点日用”还是可以的。

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图表13-专车收入对您的生活有怎样的影响?(优步六城市调研数据,2015年8月)

另外,虽然大多数司机只是兼职开专车,收入也不能和本职工作相提并论,但当被问及“如果时间允许,你是否愿意为了获取收入再多一份兼职?”时,八成多受访者都表示愿意。并且,为了接到更多的订单,一半以上的受访者同时安装了2个或以上的专车、顺风车软件。可以看出,对于大部分专车司机而言,开专车只是一种普通的兼职,是本职工作收入的补充,在空闲、顺路的情况下,他们愿意通过接更多订单来增加收入,但同时也并未期望它成为主要的收入来源。同样,如果有其它合理、方便的兼职形式,为了增加收入,他们也很乐意尝试。

6需求满足:社交性、趣味性,生活空间的拓展活动

部分专车司机并不满足于专车的经济回报,他们之所以继续这一兼职,是看中了社交、娱乐、趣味等其它因素。Uber调查发现,有超过两成的受访者认为专车收入对自己生活“没有影响”,他们“纯粹是为了兴趣”。社会心理学启示我们,大城市生活压力巨大,人们在满足基本的生存需求后,对于社交、娱乐等发展性需求也有强烈渴望,这也是目前微信等社交软件流行的原因之一。但人们越来越发现,即使浸泡在社交软件中,即使不停地刷“朋友圈”、在不同群里说话,内心却依然孤独。网络技术手段实现了时间和空间的分离,让人们可以随时和不在身边的亲友沟通交流,于是人们越来越多地将人与人的沟通转化为人机互动,反而传统的、双方都“在场”的、充满表情和肢体语言的情景开始稀缺,而这种互动场景才是大多数人所渴望的。基于网络社交产生的专车,恰是现实版的“聊天工具”,一来它立足于真实的出行需要,在一个小空间里建构出多元化的聊天场景,专车和乘客的真实职业、兴趣、爱好,都可以成为聊天的一部分,不再是社交软件上虚拟、漫无目的的交流;二来它是面对面式的、可感知的互动,不再是冰冷的文字。专车司机不仅是以司机的身份在聊天,他本身的职业和背景,反而更容易成为聊天的话题。比如有职业经理人、创业者开专车,以期招到适合的员工;拥有某一兴趣的人可以结交志同道合的朋友;甚至有专车平台发起活动,将天使投资人“送到”创业者面前……总之,专车使司机与乘客的多元互动成为可能。另外,专车内的互动可以影响乘客对专车服务的评价,而这种评价是累积的、能被后续乘客看到的,甚至影响后续乘客的判断和体验。

Uber的六城市调查显示,除了经济回报外,广州、深圳、杭州三地的人们更希望以此“打发时间”,而成都人则更期待“寻找乐趣”,充分体现了“休闲之都”的特色。总之,在经济报酬之外,专车满足了社交、趣味的需要,从而拓展了人们的人生体验和生活空间。

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图表 14-北京、广州、成都地区人们加入专车司机队员的原因(Uber六城市调研数据,2015年8月)

结 语

2015年两会期间,李克强总理在政府工作报告中提出“制定‘互联网+’”行动计划。通过利用信息技术,把互联网和各行各业结合起来,在新的领域创造新的生态。互联网出行软件和专车服务,给城市交通带来的资源重新配置,如风乍起吹皱一池春水。如何在方便市民出行和维系城市有序管理之间,找到恰当的平衡点,能否突破出租车市场“利益固化的藩篱”,人们正拭目以待。在某种程度上,今天的互联网出行软件和专车服务,就像70年代末包产到户的小岗村,90年代的股市初开,是新一轮改革的破冰尝试。我们不妨重温邓小平同志在1992年南方谈话中对股市的意见:

“证券、股市,这些东西究竟好不好,有没有危险,是不是资本主义独有的东西,社会主义能不能用?允许看,但要坚决地试。看对了,搞一两年,对了,放开;错了,纠正,关了就是了。关,也可以快关,也可以慢关,也可以留一点尾巴。怕什么,坚持这种态度就不要紧,就不会犯大错误。”

这是历史的辩证法。

(执笔:人民网舆情监测室朱燕)

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