说共享单车是一个笑话？80后和90后有不同看法

吴小波老师发了篇关于共享单车的文章，蛮担心这个行业泡沫的文章发出来之后，很快就刷屏了，有人举双手支持，也有人持一些不同的观点。

共享单车即是一个商业问题，也是一个民生问题，所涉甚广，因此从不同的角度看，甚至针对不同的主体，得出的结论或许就不一样。

实际上，小巴前段时间就找了一帮朋友，一边逛西湖，一边专门去体验了一把单车。以用户的角度来看，小巴觉得也可以谈一谈另一种视角。

我们自己用了，这玩意很好啊

我们当天下了APP，打开一看，满地图的自行车，随便往前走几步，都能看到停在路边。交了押金，开了锁，绕着西湖走了小半圈，骑一会停一会，最后又在路边锁好、结账，不过是三五块钱。

骑一会停一会，使用方便，随手可得

后来，我还在公司和同学圈子里面做了一个小调查，问大家有没有用过单车？什么时候、什么地方用的？以后打算用吗？有什么不满意的吗？

用过的人不少，当然几乎都是80后和90后，观点也出奇得一致，下面就是其中的一部分回复：

“早晚下班咯，不想等车。距离近，天气又好的时候。”

“从寝室到教学楼，或者到周边的商场。”

“每天上下班骑车20分钟，距离大概2-3公里，很方便啊，一趟大概1-2块钱。现在公交等车很烦，滴滴经常打不到，出租车态度又差。”

“下个APP扫码就用，特别方便，而且车超多，哪里都有，又哪里都可以停。”

“上次在地铁站看到超多，确实出了地铁很有用。”

“杭州有家单车，可以绑定芝麻信用不用押金。”

“现在住得离公司近，所以需求小。以前用得多些，天暖起来，感觉应该使用的频次会变大。”

“一个问题：停在宿舍楼下，上楼拿了下东西，下楼就发现车被其他人骑走了，要找新的车。”

“我前段时间看朋友骑，很不错。之后用过三四次，暂时觉得还不错，有个问题是昨天连扫两辆都有故障，影响了体验。”

小结以上，共享单车的优点在于：使用方便、短距离使用、便宜、随手可得、互联网化。而潜在可能影响使用的问题则在于：距离、天气、快速的可获得性。

换言之，我们就是用它解决短距离通行的问题，但我们其实对它的耐心也不高，如果拿车和还车不方便，不管是天气原因还是位置原因，可能就不用了。

最后1公里的单车和最后10公里的滴滴

长久以来，在IT研究学界关于IT技术创新接受与使用的理论中，公认有四项关键因素决定了一个创新产品是否会被广泛使用，它们是感知有用性（或称绩效期望）、感知易用性（或努力期望）、社群影响、便利条件。

翻译成人话，就是

感知有用性：“我觉得这玩意很有用”；

感知易用性：“我觉得这玩意用起来不难”；

社群影响：“圈子里人都在用”；

便利条件：“这玩意很容易获得”。

从上面做的小范围调查中，我们不难发现，共享单车这款创新产品，满意度最高的的是其有用性，其次是易用性和社群影响，而相对最次、也是最容易发生问题的则是便利条件。

创新技术接受与使用理论模型

换言之，单车的使用，是释放了此前如山海一般庞大、而迟迟无法有效满足的需求，即出行的“最后1公里”。

在出行上，不论是1公里还是10公里，都存在极广泛的需求，单车被寄望于解决1公里级别的问题，滴滴则是解决10公里级别的问题。两者的逻辑类似，面对的难题也基本类似。

有用性 > 易用性 = 社群影响 > 便利条件

过去三四年时间，滴滴、优步等网约车平台已经培养起使用习惯，充分说明了这一模式的可行性。我们完全有理由相信，共享单车作为一个行业，或有数不尽的厮杀、最终一将功成，万骨尽枯。但其行业整体，一经释放，必然向此前的网约车一般，“不飞则已，一飞冲天；不鸣则已，一鸣惊人”。

在80和90后眼里，单车改革比网约车更有优势

小巴以资深使用者的角度看，决定两者在各自领域最终成效的，取决于其对短板“便利条件”的解决程度。在这一点，单车在解决1公里需求的可能性，可能更甚于滴滴。小巴把这观点向很多80、90后的同学、同事解释，认可的多，反对的少。

它的优势有三：

其一，网约车珠玉在前，共享单车的模式更容易受认可。

目前资本市场对其的疯抢程度，从一面看是“投资人都疯了吧”，反过来则是“一个已经验证过的模式，不去投资，才是疯了吧”。

其二，单车的规模化供给基本不涉及到人，服务提供的边际成本极低。

相比于网约车，共享单车就其本质上而言，更像是一种互联网化的产品——铺好基础设施后，边际使用成本和费用都极低。

如果同样在早高峰载10万人，单车需要提供的10万辆自行车的固定成本、10万个app的安装量，剩下的是收取10万次使用费。而网约车要收取10万次运费，除了需要满足10万辆车的供给之外，还需要提供10万名司机的早高峰时间。用户单次使用的定价，不在于车，而在于司机的时间。

单车最大的优势其实不是自行车便宜，而是不需要用人，避开了中国未来数年最大的成本提升。

其三，也因为单车不用提供人力，故而比网约车更符合“增量改革”的原则。

公共单车，正如吴老师昨日所言“启兆于欧洲，我的家乡杭州是最早引入这个模式的城市，其运营本质是一项非盈利性公共配套服务。”但单车相较于出租车，其存量级别，相距甚远。

公共单车运营本质是一项非盈利性公共配套服务

事实上，小巴走遍全国多个城市，每个城市的出租车，挥手即有，其行业涉及每个城市数万人，乃至数十万人的就业。而公共自行车，多是固定在一处，看到的则要相对少许多。

杭州已是全国翘楚，但试用体验，也殊为不便。比如押金，不过区区200块钱，但包括小巴在内，多位同龄朋友，多年来对一个问题始终没有答案，“200块钱的押金可以退回公交卡，是否存在途径取现”。虽不过一小节，但就因此，我们至今也几乎没用过公共自行车。

就变革而言，存量难而增量易，推行之阻力上，单车可能只会低于网约车。

诚然，吴老师昨日从一个行业观察者视角出发，得到的结论是：

产能过剩、进入市场的低门槛以及竞争者之间的道德底线低下、这些企业根本无法控制的不确定性，将让公共单车行业早早地陷入无序而无奈的泥潭。

公共单车早早陷入无序而无奈的泥潭

按照我们对中国市场的理解，如果未来出现这么一个结果，一点也不奇怪，总归不会让大家省心的。

很多人忙着给单车算账，多少使用率、多少布点、多少辆车才能不亏。都无妨的，这些事情都交给市场去算吧，它会给我们一个答案。若转换一下视角，从一个用户亦或是公共服务的角度出发去看这个问题，先不去关心最后哪一家会胜出，背后哪一个资本赚得最多，而以效果论，这个行业正在发生和即将发生的变化，是否会让我们的出行，变得更好？

我就告诉你吧，是的，一定是，就是这么肯定！

最大的赢家，你想不到

颇有趣的一点是，这场浪潮的最大获益者，可能还不是以上的任何一方，而是自行车的制造商们。

短短不到一年时间，因为共享单车，中国的各城市多出了数千万辆的自行车。现在这一刻，除了融到资的平台、需求得到满足的用户外，一定还有人在，捧着大把大把的订单，把满脸的皱纹都笑得掉到地上了。