Uber出现前，纽约出租车的奇葩百年史

　　近期，义乌出租车改制成为一个热门话题，如果仅仅改变的是出租车“准入制”或者“份子钱”高低，这件事情也不会这么炙手可热，而因为专车的日渐兴起，凡事沾边儿的新闻都得到额外关注。

现阶段正是中国的专车和出租车发展冲突和融合的过程，我在闲暇学习了纽约出租车的历史，他山之石能否攻玉另当别论，我在看纽约出租车历史的时候，情绪数次跟着波动，这长达100多年的出租车历史，有奇葩、有动荡，也有让人反思的过程。

　　最先向马车挑战的是蒸汽动力汽车

马拉出租车高价、缓慢，而且制造很多污染城市的马粪，用更新的产品来替代马拉出租车成为历史的必然。

1897年，12辆蒸汽动力汽车开始穿梭在纽约的街头，用于满足替代之前马拉出租车。1898年，拥有蒸汽动力汽车的公司又增加了100多辆电动汽车，遗憾的是，当时的电动汽车可不是现在的特斯拉那么招人喜欢，很多乘客称作为完第一次之后，就不想再乘坐第二次。这个公司并未遭遇到马拉出租车司机的反抗，1907年的一场大火烧了三百多辆汽车，该公司破产。

新技术替代旧产品不可能一蹴而就，虽然蒸汽动力出租车和电动出租车都“夭折”在半路，但替换的趋势一旦出现，就不会逆转。

　　出租车成立开始就伴随着罢工

现在出租车起源于一场纠纷，1907年初，一位名叫哈里艾伦的商人与女朋友在乘坐出租马车回家的路上，0.75英里的路程被敲诈了5美元的费用之后，哈利成立了一汽车动力的出租车公司，这种模式持续了五十多年。艾伦的公司购置汽车作为出租车，给司机固定薪水，要求司机标准着装良好服务。汽车安装了计程器，除了车费之外，纽约还有向出租车司机付小费的习惯。

这种体验显然远远超过经常制造马粪的马拉出租车，很快被大家所接受。然而汽油动力的出租车公司与马拉出租车并未发生大规模暴力冲突，毕竟马车每天为纽约制造100万磅马粪，从政府到个人没人喜欢。但是新公司很快面临另外的问题，罢工。

司机认为自己应该获得更好的收入，当然，事实上根据当时物价水平，当时出租车司机收入确实不错。但是，两场规模盛大的罢工接连开始。罢工有数千人参与，数次持枪械斗，艾伦雇佣了持枪“特警”保护他的出租车，但罢工者依然在各个地方向艾伦扔石头。1名保护出租车的警察被罢工者引诱到胡同里殴打致死，另外一位反对罢工者失手打死了一名路人，愤怒的罢工者把出租车推入河中。

经过数次暴力冲突之后，出租车司机的薪资增加到了出租车司机满意的程度。但是艾伦的出租车公司却破产了。

　　罪犯、女人、外来者：纽约出租车司机演变

出租车司机来历的百年演化也很有趣。20世初，出租车司机中高达30%来自有犯罪前科的人员，而出租车司机本身也于“拉皮条”有千丝万缕的关系。20世纪二三十年代，很多出租车司机的收入主要靠给乘客介绍妓女和酒吧(正是这帮人组织了规模最大的罢工)。

政府成立了专门的组织来制止这种行为，这些政府人员乔装成旅客来跟出租车司机套话并获取其犯罪证据，之后就可以提出公诉来将其绳之以法。当然，这种犯罪行为随着大萧条之后对出租车数量的整顿收缩之后，有所改善，因为整顿本身就是在筛除一部分人。

二战期间，很多男人被派上战场，很多女人承担了出租车司机的工作。这些年轻漂亮的女出租车成为当时纽约的一个风景。随着战后经济繁荣，女司机不再成为主流，而成为一抹亮色，一个历史阶段的配角。确实，在出租车司机这种工作时间长、安全性差的工种上，女人确实不太适合。

在20世纪初到60年代，出租车司机都是纽约本地人，他们给大家的整体印象都是夸夸其谈，对纽约的大街小巷了如指掌，熟悉很多餐厅、景区，总能给乘客很多有趣的建议，以此获得更多的小费。

但1970年代以后，随着“份子钱”即“承租制”之后，出租车司机从本地人渐渐成为外来者进入美国的门槛工作，在政府披露的公开信息提到，美国出租车从业者来自80多个国家，很多司机连英语都说不清楚就开车了接送乘客的出租车。这与在之前那些夸夸其谈、见多识广的出租车司机完全不同。而此前那些拥有执照的本地司机已经不需要自己开车了，把车租出去就可以获得不费收入。

　　纽约市政府通过销售执照获利

1970年代末，纽约市开始通过限制来提高出租车执照的价格。1974年是3万美金，1984年7.6万美金，2003年22万美金，(注：这是官方价格，实际交易价格远远超过这个数据。)据我近期查询到的数据，纽约出租车执照大约为80~100万美金。1996年，纽约是政府通过拍卖一批出租车执照为政府创收8500万美元，2006年，纽约市又通过拍卖执照为市政创收9080万美元。现在大家知道为什么国内出租车执照为什么这么高了吧，因为政府只要增发执照，就可以有获利。

限制牌照是为了控制出租车数量，因为纽约大萧条阶段确实有一段时间出租车数量失控，这个阶段出租车数量超过3万，但失业的民众根本打不起车，而出租车司机之间为了抢活儿把车开的飞快，甚至拉帮结伙、打架斗殴。但是随着牌照价格越来越高，感觉获利需要已经超过管理需求。毕竟，过少的出租车供给意味着很多民众得失去一种出行选择。

　　承租司机和无产阶级

1980年代以后，纽约出租车跟国内出租车市场格局就很像了，一部分自营司机(司机有执照)，一部分是出租车公司的司机。1979年有一个很大的改变，那就是出租车司机由之前周薪制变成了“份子钱”制度。即司机向公司缴纳份子钱，其余的收入为自己的，而之前五六十年，出租车计费方式是定薪制或者佣金制(比如42%的收入归司机所有，其余归公司。)

个人执照也被控制，丢了执照就不给补。几年时间，个人出租车营业执照在出租车种占比降低了10%。随着执照总数被控制以及“份子钱”的盛行，承租司机和无产阶级的区分就出来了。

拥有执照的个人司机以及不需要再开车，只要把执照租赁出去就可以获得不菲的收入。而出租车公司把更多的钱用来买通工会，使得孤独的出租车司机很难再组织像19世纪初那样的罢工。

中国出租车发展历史时间比较短，其制定制度的时候应该是直接在美国19世纪70年代的基础上开始的。不过，纽约出租车管理也挺烂的，实在没什么好学习的。

　　纽约出租车历史上的“专车”

为了满足一部分高价、高服务质量，纽约市发放了6000辆黑车出租车，名字就叫Black(很熟悉是吧，Black不是Uber原创。)当时很多司机把自有出租车租赁给别人使用，自己去开更高级别的专车。2004年，Black服务达到1万辆汽车，但是，这一高级服务满足了一部分特殊需求，但并未成为大趋势，对普通出租车造成大的冲击。这同时意味着高端车辆的有效补充并不会影响出租车行业格局。

　　书外的历史

2006年之后发生的事情还没有写到书里，但无疑这段时间在出租车历史上将写下浓墨重彩的一笔。比如美国的Uber与中国的滴滴快的出现了。

Uber在美国最初名字有Cabs即出租车，但为了规避监管，Uber改了名字并生成自己是一家科技公司而非出租车公司。Uber提供了廉价的出行服务，并吸引了大量有车族加入，很多人甚至购置了很多车辆。我在美国的一位阿姨取消了买车计划，给儿子Uber充值，这样她可以看到儿子到底去了哪儿。

在国内，滴滴快的走了一条与Uber不同的道路。这两家公司先从打车软件开始，先用匹配乘客和出租车的信息之后，又增加了专车业务，即通过电子平台匹配成乘客和司机，为乘客提供更多选项的出行服务，当然，滴滴快的在业务拓展方面非常快，除了专车之外，还推出公益打车快车服务以及出行拼车的顺风车服务。

读一本历史书，跟着紧张、惊叹。然而每一个昨天都是今天的历史，几年之后回望今天，肯定会有不一样的感受。

本文大部分内容来自《出租车!纽约市出租车司机社会史》，有兴趣的同学可以去看书。不过，我并不十分推荐这本书，因为看的好累啊。